6月29日春风悦达起亚第三工厂破土动工，设计产能30万辆。如果算上7月10日正式投产的春风本田第二工厂，以及提前投产的北京现代第三工厂，5月以来，已经有八家车企宣布涤讪或投产新工厂，最终产能之和凌驾了200万辆。
一边是进入“微增长”时代的车市，一边是车企扎堆逆市扩产。产能过剩真的要迫近中国汽车工业了吗？笔者以为，判断是否产能过剩，要借用“三种眼光”。
首先，是历史的眼光。我们必须看到，迄今为止，一轮一轮关于中国汽车工业产能过剩的担心，只是伊索寓言中的“狼来了”，还从未大面积酿成现实。
记得早在车市井喷式增长的2003年，针对其时上海、长春、北京、广州等都会宣布打造世界级汽车城、计划产能凌驾“十五”汽车市场预测需求近一倍，业界曾发出汽车产能过剩的担心。如今，中国已是世界第一汽车大国，不但上述四个都会以超百万辆的年产量跻身世界级汽车城之列，东、中部险些所有省会都会都建立了自己的汽车工业。
其次，要用生长的眼光看问题。如同经济增长的周期波动，中国车市的生长也有波峰和波谷。今年以来，车市增速明显放缓，形势与2004年底、2008年下半年十分类似。不过，从久远生长的角度看，车市依然有较大的生长潜力。记得2004年车市陷入低潮时，公共放弃了计划中的上海公共新工厂扩能项目。在接下来的一轮车市增长中，产能缺乏成为困扰上海公共生长的瓶颈。上海公共总经理张海亮体现，为应对产能瓶颈，前两年，上海公共不得已压缩了斯柯达品牌脱销车型的生产计划。“如果产能充裕，进入中国5周年的斯柯达品牌，销量会比现在好许多。”
第三，要用全面的眼光看问题。汽车产能是一个伸缩性很大的变量。一般而言，车企投资新工厂至少要分两期完成，一些行事谨慎的车企更是接纳一次计划、转动生长的模式。别的，即即是硬件配置抵达了设计产能要求，车企还可以通过单班、双班、三班两运转等方法，主动调控生产能力。
以春风悦达起亚第三工厂为例，虽然设计产能30万辆，但一期产能仅有10万辆。如果市场严重供不应求，通过用工模式调解，新工厂的产能极限可以抵达40万辆以上。因此，别看八家企业最终产能之和逾越了200万辆，但在2014年左右，能够达产的总量也就在100万辆左右。
最后，具体问题要具体剖析。如同在车市“微增长”情况下，车企市场体现旱涝不均一样，是否应该超前计划产能，同样因企而异。纵观近期宣布涤讪或投产新工厂的车企，有的企业产能严重缺乏，有的是完玉成球大战略的需要，另有的是市场的新进入者，客观地说，还不可算作冒进。
那么，本轮关于车企产能过剩的担心，是否还会像传说中的“狼来了”一样，只是杞人忧天？这样判断也许越发准确——从久远看、全局看，中国汽车工业不会形成大面积产能过剩；可是，从短期看、局部看，那些品牌力、产品力不强，资金实力不敷雄厚，抗危害能力较弱的企业，逆市扩产依然需要格外谨慎。
